Як черкаську греблю та міст будували

1954 року розпочалось будівництво греблі Кременчуцької ГЕС, перед якою утворилось Кременчуцьке водосховище. Дерев’яний міст, який збудували як тимчасовий після Другої світової війни слід було піднімати мінімум на 4 м. То ж взагалі було прийнято рішення про будівництво нового мосту через Дніпро. У лютому 1956 року на місце прибули робітники організації «Мостопоїзд-473». Влітку 1959 року розпочався монтаж металевих частин конструкції, а протягом 1960–1961 років була зведена його автомобільна частина, пишуть Патріоти Черкащини.

1984 року у Генеральному плані розвитку міста, затвердженому постановою Ради міністрів УРСР, звучало питання будівництва нового мосту, який би з’єднав Черкаси з новим мікрорайоном (у перспективі новим містом) Черкаси-2. Проект нового мосту розробляли в інституті Діпромісто, а будівництво нового мосту — у «Київсоюздопроекті». Згідно з проектом новий міст бав би бути продовженням вулиці Грушевського і з’єднав би з новим намивним островом на лівому березі Дніпра. Передбачалось, що міст матиме 2 автомобільні смуги по 3,75 м ширини, 2 смуги для руху громадського транспорту по 4 м ширини, розподільчу та запобіжні смуги, 2 тротуари. Загальна шрина мосту повинна була мати 25 м, а довжина — 1847 м. Передбачалась наявність двох судноплавних прольотів шириною 120 та 140 м і висотою по 16 м кошторис такого мосту склав у цінах 1984 року 117,115 мільйонів карбованців. Але із закінченням брежнєвської епохи проект вмер, а місто почалось розбудовуватись у південно-західному напрямку. Після отримання Україною незалежності, 1991 року управління Одеської залізниці виступало за перебудову вже існуючого мосту. Планувалось добудувати другу колію за рахунок автомобільної частини, а для руху автомобілів збудувати окремий сусідній міст праворуч на 6 смуг довжиною 1,2 км та шириною 33,4 м. Вартість будівництва такого мосту мала обійтись за цінами 1992 року в 286,4 мільйони карбованців, що не могла собі дозволити нова держава. То ж план «Київсоюздорпроекту» переобладнання Черкаського мосту так і лишився проектом.

Останній ремонт асфальтового покриття був здійснений в 1985 році. Згідно з перевірками в 2004 році, на мосту слід замінити 40 залізобетонних плит прогінної конструкції, повністю відновити залізобетонний короб, по якому проходять комунікації залізниці і який одночасно виконує функції бар’єру. В квітня 2009 року був затверджений план капітального ремонту греблі, який передбачав фінансування на суму 97,4 млн грн. Через відсутність належних коштів, з 19 травня на греблі був проведений лише «косметичний ремонт» — оновлено асфальтно-бетонне покриття проїжджої частини. Він продовжився всього на 3 тижні (при капітальному ремонті строки сягали б року) і за цей час автомобільний рух був переведений до мосту у Каневі. Для цього додатково було відремонтовано автомобільний міст через річку Вільшанку. Всього на ремонт було витрачено 6,3 млн грн

Міст

Металевий фермовий міст довжиною за різними даними 1172–1174 м і шириною 7 м. Міст має судноплавні прольоти — третій і четвертий з правого берега — мають ширину 100 м, висоту 12,5 м. Максимальна глибина під мостом — 15 м.

Гребля

Бетонно-земляні греблі загальною довжиною приблизно 15 км тягнуться від правого берега на 0,9 км та від лівого майже на 14 км. Лівобережна ділянка має невелику ширину, по ній проходить автомобільна дорога, що складається всього із 2 смуг, по одній в кожен бік. Через вузькість дорожнього полотна тут досить часто трапляються автомобільні аварії, які виникають через порушення правил обгону на греблі (він взагалі на греблі заборонений). Ускладнення даної проблематики виникає через те, що через аварію рух по греблі повністю припиняється. Поряд проходить залізнична колія. На невеликому розширенні в районі колишнього затопленого села знаходиться залізнична станція Панське, яка має будівлі вокзалу, допоміжні та житлові будинки працівників станції. Це найширше місце греблі є улюбленим місцем місцевих рибалок, адже зовсім поряд проходить фарватер, тут також знаходяться два греблевих озера, які утворюють заплавні луки.